Ergonomischer en de helft sneller
Met een nieuwe sorteerlijn kan Volvo Cars in Maastricht in dezelfde tijd en met hetzelfde aantal mensen 50% meer gebruikte versnellingsbakken en motoren verwerken. Maar wat misschien nog belangrijker is: De ergonomische omstandigheden voor de medewerkers zijn sterk verbeterd.
Dat is de conclusie van plantmanager Mart Deckers en supervisor Harry Kruyning van Volvo Cars aan de Graanmolen aan de zuidkant van Maastricht. Daar staat een zelfs voor mondiale begrippen unieke werkplaats. Het is namelijk de enige plek ter wereld waar gebruikte motoren en versnellingsbakken van Volvo-personenauto’s worden beoordeeld op herbruikbaarheid en klaargemaakt voor revisie. Volvo hanteert wereldwijd een (soort van) statiegeldregeling voor haar dealers die statiegeld krijgen voor ingenomen en afgeleverde gebruikte motoren. Per jaar verwerkt de fabriek in Maastricht tussen de 300.000 en 350.000 onderdelen. Dat is inclusief alle andere soorten van onderdelen die er in een auto te vinden zijn. Naast een milieuvoordeel, betekent het retoursysteem volgens Deckers ook een enorm kostenvoordeel voor Volvo. Zeker waar het gaat om modellen die aan het eind van hun levenscyclus zijn en het relatief steeds duurder wordt om nieuwe motoren voor die serie te maken. Met het reviseren van motoren kan Volvo na het stoppen van de productie van een bepaald model nog minimaal vijftien jaar vooruit met gereviseerde motoren, zonder dat het out-of-stock komt te zitten. Daarbij worden enkel die onderdelen hergebruikt die niet of nauwelijks slijten. De rest wordt er weer nieuw aan toegevoegd. Reviseren in het geval van Volvo is het onderdeel upgraden naar nieuwstaat met garantie als van een nieuw onderdeel. De versnellingsbakken variëren daarbij in gewicht van handgeschakelde van 40 kilo tot een automatische van 80 kilo. De moteren variëren in gewicht van 100 tot 300 kilo.
Alles op de grond
De verhuizing van de bedrijfsactiviteit van de – te sluiten – locatie in Sittard naar Maastricht was de aanleiding om het ergonomischer te organiseren. ‘Vroeger stonden alle onderdelen op de vloer. De werknemers moesten altijd op hun knieën om de sticker met de codering te lezen en de kwaliteit van de gebruikte motor of de versnellingsbak te beoordelen. Dat waren niet de meest gelukkige werknemers”, drukt Deckers zich eufemistisch uit. Bovendien nam deze manier van werken een enorm vloeroppervlak in beslag. “Alles stond namelijk eenlaags naast elkaar op de vloer. Omdat alles op de vloer stond, stond ook de olieafzuigmachine op een andere plek en ook de plek waar een versnellingsbak of een cilinderkop van een motor uit elkaar gehaald moest worden had een eigen plek. In de nieuwe situatie zijn alle onderdelen in één productielijn geïntegreerd.”
“We hebben in die tijd een deskundig industrial engineer gevraagd om te kijken naar verbetering van de ergonomie en efficiency van de nieuw in te richten locatie”, aldus Kruyning. “Wij wilden dat hij ook keek naar een zo gunstig mogelijke opslagmethodiek voor de toekomstige lay-out situatie waar we het dubbele aantal vierkante meters ter beschikking zullen hebben.”
Voor het ontwerpen van een nieuwe lijn werd EVC (Verpakking) BV als projectcoördinator ingeschakeld. Zij zorgde met een aantal toeleveranciers voor de realisatie, zoals de engineering van de rollenbaan, de vier tilhulpen waarvan twee vacuümheffers en twee heftafels. EVC heeft de werkplekken ingericht, inclusief anti-vermoeidheidsmatten voor de medewerkers langs de lijn. Cofely zorgde als externe derde partij voor de aansluiting van de elektrische en luchtleidingen.
Workflow
De workflow ziet er nu als volgt uit. De afzonderlijke motoren en versnellingsbakken staan ieder op een kleine pallet met een zogeheten – houten – hoedje erop, nodig voor bescherming en om ze te kunnen stapelen. De complete pallets worden met behulp van een heftruck voor de lijn gezet waarna het hoedje met behulp van een vacuüm tillift van de pallet wordt getild. “Dat gebeurde voorheen handmatig vertelt Kruyning. “Niet zozeer vanwege het gewicht, maar vanwege het formaat moest dat met twee man gebeuren.” Het hoedje wordt op een rollenbaan gezet. Om precies te zijn op een kunststof plaat die over de rollenbank loopt, zodat het hoedje re dollen niet beschadigt. Aan het eind van de 19 meter lange rollenbaan wordt het hoedje met wederom een vacuümlifter opgepakt om op de pallet met een inmiddels goedgekeurde motor of versnellingsbak gezet te worden. Deze heeft ondertussen een parallel traject afgelegd. De lijn heeft een verloop in hoogte van 1.05 meter aan het begin tot 29 centimeter aan het eind, zodat de pallet puur door zwaartekracht en zonder aandrijving zijn weg op de baan vervolgt.
Compartimenten
Daarbij is de rollenbaan opgedeeld in een aantal modulaire compartimenten die door middel van blokkeringen van elkaar zijn gescheiden. De blokkeringen die handmatig door de medewerkers kunnen worden bediend, moeten ervoor zorgen dat de onderdelen pas verplaatst worden als de medewerkers dat willen.Dit om te voorkomen dat ze zich ongewenst verplaatsen. De in de rollenbaan geïntegreerde remrollen helpen voorkomen dat de snelheid van de pallets op de baan mogelijk te hoog wordt. Het in volgorde derde compartiment is een in hoogte verstelbare draaitafel. Daarvoor is gekozen, omdat de onderdelen die beoordeeld (geïndentificeerd) moeten worden verschillende hoogtes hebben. Het is daarom ergonomischer als de operator “de draaitafel”in elke gewenste hoogte en hoek kan verstellen. Op die plek wordt de codering op de sticker met een scanner uitgelezen en vergeleken met de database die door middel van een terminal naast de lijn beschikbaar is. Ook wordt bekeken of er nog olie in het onderdeel zit die er uit moet. Daartoe is het derde compartiment van de rollenbank verplaatsbaar via een rail. Via deze rail kan het naar een parallele tweede baan in het midden van de lijn kan worden gedirigeerd. Daar kan nog eventueel resterende olie met een klaarstaand mobiel zuigapparaat uit de motor of de versnellingsbak worden gehaald. Het onderdeel dat zonder verdere behandeling door kan, vervolgt zijn weg vervolgens wel rechtdoor op de eerste rollenbank.
Tweede draaitafel
Vlak voor het einde kan dit onderdeel ook weer naar de parellelbaan worden gedirigeerd voor nadere inspectie. Hierbij gaat het (bij motoren) bijvoorbeeld om te controleren op eventuele scheurtjes in de cilinder en/of cilinderkop. Daarvoor wordt de cilinderkop van de motor gehaald. Om bestand te zijn tegen de kracht die daarbij op de motor wordt uitgeoefend, kan de draaitafel hier met een pin in de hef- en draaitafel worden vastgezet. Blijken er scheurtjes in de cilinder te zitten, verdwijnt hij in de afvalbak om uiteindelijk in een fabriek in het Duitse Trier tot een minuscule stukjes metaal te worden geshredderd (gemalen). De cilinderkop wordt (indien goed bevonden) in dat geval wel bewaard. De pallets met uiteindelijk goedgekeurde versnellingsbakken en cilinders worden aan het eind van de baan opnieuw van een hoedje en de reeds tijdens de identificatie uitgeprinte labels voorzien. Een heftruck haalt ze van de band en brengt ze weg naar hun volgende – tijdelijke – opslagbestemming tot ze na een revisieproces uiteindelijk als gereviseerd onderdeel in een nieuwe Volvomotor te worden geïntegreerd.
Gelijk aantal FTE
De beschikbare ruimte in Maastricht is met zo’n 240 vierkante meter even groot als die in Sittard. Maar omdat de ruimte nu veel efficiënter wordt benut kunnen er in de optimale situatie 90 pallets per dag worden verwerkt. Nu zijn er dat 60 en dat is al 50 procent meer dan in de oude situatie.
Dat gebeurt met hetzelfde aantal mensen. Omdat er voorheen heel veel handmatig werd gedaan, waren er altijd twee mensen op ieder onderdeel de lijn nodig, waar dat er nu nog maar één hoeft te zijn. Plantmanager Deckers schat dat de terugverdientijd van de investering twee tot drie jaar is.
Snel gerealiseerd
De hele operatie – de verhuizing en de installatie van de nieuwe lijn – nam vorig jaar van juni tot en met eind oktober in beslag. Deckers en Kruyning waren aangenaam verrast door de snelheid van de opbouw van de lijn. “De snelheid van implementatie overtrof al onze verwachtingen. Ondanks een vakantieperiode van een maand, heeft deze niet meer dan vier maanden in beslag genomen. Eind oktober was de installatie gereed en begin november hebben we hem in gebruik genomen. De samenwerking met alle partijen was perfect. Anders was het niet in zo’n korte tijd gelukt. Ieder opgeslagen onderdeel heeft een eigen nummer en een eigen plek en alles moest ook meteen op de juiste plek in Maastricht neergezet worden. Daarnaast moet de productie gewoon doorgaan. Daarin hebben we een week gereserveerd voor het installeren van alle installaties waarin we onze transporteurs en leveranciers hebben gevraagd om niets te leveren of op te halen. Dat is op een enkel transport na gelukt.”
Tekst en foto’s: Erik Kruisselbrink, Logistiek Totaal
